モビリティ

クルマは専門的な手続きが必要な高額商品であり、ディーラーで試乗して購入することを中心としたビジネスモデルが長く続いてきました。しかし、Webでの事前情報収集が当たり前になったことで、リアル店舗を訪れる機会は次第に減少し、そこにコロナ禍が重なったことで、製品情報だけでなく、商談ー試乗ー購買に至る全ての全顧客体験のオンライン化が加速しています。加えて、モノコトシフト、すなわち所有より体験を重視する価値観変化により、カーシェアやリース、サブスクリプションなど、所有しない利用形態が普及し始めています。

これからは、従来のように店舗でのクルマ購入にビジネスの中心を置くのではなく、モビリティを活用してどのような体験ができるか、すなわちどのような付加価値を提供できるかが重要となるでしょう。その為には、自動車業界内にとどまらず周囲と連携したサービスの検討が重要となります。すでに、観光・小売・交通などさまざまな業界と連携した新しいサービスの試みが始まっています。このことは、業界を超えた新しいマーケットが生まれる可能性を示しています。

2015年12月のパリ協定において合意された温暖化対策の新しい枠組みを起点に、脱炭素への取り組みがグローバルに加速しています。国内でも、2020年10月に国会において「2050年カーボンニュートラル宣言」を行い、従来の燃費規制からクルマの製造から廃棄・リサイクルに至るライフサイクル全般での対応へ焦点が移りつつあります。

これを実現する大きな潮流がEVシフトです。EVに変更することでプロダクトとしてCO²低減を図れるだけではなく、EVの充電池を電力供給に活用することで電力供給や再生可能エネルギーの促進に寄与したり、バッテリーライフサイクルの管理により再利用を促進したりと、生産から利用終了後まで、総合的にカーボンニュートラルへ寄与することが可能になります。 一方で、各国の業界団体によるEV普及率の調査報告^*1によると、欧州11％、米国2.9％に比べて、日本は0.9％と大きく遅れていることがわかります。EVの普及に向けては、充電インフラなどの基本環境の整備だけではなく、EVを利用したくなるような付加価値を上げる取り組みが重要と考えられます。

クルマの安心・安全を実現するADAS（Advanced Driver-Assistance Systems：先進運転支援システム）やAD（Autonomous Driving：自動運転）の技術は進化を続け、条件付きの自動運転である「自動運転Level3」の実用化を目指して業界全体で競っている状況です。メーカー各社は、時にはM＆Aや他業種との技術連携を行いながら、競争力の源泉となるソフトウェア技術の強化に取り組んでいます。その一方で、クルマに搭載されたセンサーのみでは、死角に隠れた歩行者や、センサーで検知できない位置の状況を把握することができず、コネクティッドカーから得られる情報や、周辺インフラの持つ情報と連動しながら自動運転を実現する「インフラ協調型自動運転」の技術開発も進められています。

このように、クルマの競争力がソフトウェアの質に左右される状況においては、ソフトウェアアップデートや外部とつながるクルマづくりの重要性が増大します。また、EVシフトにより、クルマに必要な部品数が大幅に減少することから、ハードとしてのクルマづくりはコモディティ化しやすいと見られています。これらの要素は、ハードウェアへの組み込みを重視した従来のサプライチェーンから、ハードウェアとソフトウェアを分離し、ソフトウェアに注力できるサプライチェーンへの変革の必要性を示しています。